Почему одна из двух основных (если верить классику) проблем России никак не решается? Сколько стоит километр хорошей дороги? Правда ли то, что нельзя класть асфальт в дождь? «Автомат» задал эти и другие вопросы генеральному директору ООО «ИЛАН» — одной из крупнейших дорожно-строительных компаний в крае — Александру Сушкевичу.

— Хотелось бы для начала узнать ваше мнение о дорожном строительстве в крае в целом. В каком оно сейчас состоянии, какие основные проблемы, недостатки? Для вас, как для человека «изнутри» отрасли.
— Для нас, как для дорожников, основная проблема — это недофинансирование. Особенно — краевых дорог. С федеральными дорогами более-менее удается государству все налаживать, и все это видят. С краевыми же всё немного хуже. Сейчас в крае проводится реконструкция дороги Красноярск — Железногорск и это, пожалуй, всё. Внимание сейчас больше уделено городу, основные средства направлены на строительство в самом Красноярске и муниципальных образованиях.

— Вообще дорожное строительство по какой схеме финансируется?
— Федеральные трассы — из федерального бюджета. Краевые дороги, которые соединяют районы — на деньги краевого бюджета (краевого дорожного фонда). В городе же это финансируется за счет городского бюджета. Другое дело, что край часто выделяет субсидии городу на строительство дорог и это хоть и значительные объемы, но, тем не менее, в основном это все средства города Красноярска.

— Кто еще конкурирует с «ИЛАНом» на рынке строительства дорог?
— Основные игроки сейчас — ООО «ДПМК Ачинская», ООО Дорожно-строительная компания (ДСК) и мы. Но тут надо различать, что есть строители дорог, а есть те, кто их содержит и ремонтирует. Это разные сферы, которые почти не пересекаются. Содержат дороги ГП КрайДЭО, и государственные ДРСУ. Если же мы говорим именно о дорожном строительстве, то это три основных игрока, которых я назвал.

— Мы часто встречаем оценку стоимости строительства той или иной дороги в «рублях за километр»? Корректно ли это? И какова тогда стоимость 1 км дороги, как она рассчитывается?
— Точную сумму тяжело назвать, так как все зависит от множества факторов. Дороги бывают двухполосные, трехполосные, первой категории, третьей категории... Сейчас проектируется реконструкция федеральной трассы М-53 (в районе деревни Сухая), так там к 300 млн приближается стоимость километра, но это будет четырехполосная дорога с покрытием из цементобетона и множеством развязок. А дорога, например, Епишино — Северо-Енисейск — это уже совершенно другое, категория, параметры, уровень обустройства иные.

— Какие еще основные параметры можно выделить?
— Ширина и «полосность» дороги, уровень ее обустройства — ограждения, знаки, разметка. Ограждение, например, очень затратная часть, разметка тоже. И, естественно, район, условия, в которых строится дорога. Одно дело — на плоскогорье, где рядом карьер со щебнем, другое — в болотах, в тайге или строить по горам. И конечно, от конструкции самой дорожной одежды, от того, на какую нагрузку она рассчитана.

— Насколько критичны для содержания дорог климатические условия? Принято считать, что дороги в России плохие из-за суровых зим, но в Финляндии или Канаде условия схожие, а дороги лучше.
— Я сам был в Америке, в штате Висконсин, у них там климат почти как у нас. И, я хочу заметить, дороги там далеко не в лучшем состоянии. Там жители даже шутят, что у них есть два сезона в году — зима и сезон ремонта дорог. Хотя считать, что дороги разрушает именно холод — не очень верно. Дороги разрушает замерзающая и расширяющаяся при этом вода, которая попадает в покрытие. Так что дорога не любит переходов «через ноль».

— В 2001 году у «ИЛАН» открылся филиал в Норильске, как там справляются с еще более суровыми условиями?
— Так и справляются, нет ничего особенного. Устройство дорог разрешено только при температуре не ниже 5 градусов и при сухой погоде. Просто выбираем сезон и строим.

— При сухой погоде — обязательное условие? Чаще всего в КрУДор и мэрию поступают жалобы на дорожных строителей, которые укладывают асфальт в дождь. Расскажите, обоснованы ли претензии, насколько это ухудшает качество дорог и можно ли заниматься дорожными работами в дождь
— В ливень, конечно, нельзя. Но вы, например, знаете, что на каток во время работы подается вода? Так какая разница, подается она или с неба льет? Главное — чтобы разлив битума в основание был сделан в сухую погоду.

— Но не раз этот асфальт приказывали менять...
— Просто так никто не скажет «Перекладывайте!». КрУДор обязательно производит испытание уложенного асфальта, делает вырубку и проводит лабораторные исследования. И вот только после этого, если он не соответствует ГОСТу, то уже точно заставят менять.

— А что касается, кстати, ремонта дорог «ямочным» способом, когда меняют незначительный фрагмент дорожного полотна? Это разрешено?
— Это технология ремонта, конечно, не самый лучший выход. Вынимается нужный пласт асфальта, заменяется на новый? на небольшой площади. Это хоть и экономичней, но и качество значительно ниже. Через какое-то время снова будут трещины на стыке.

— А какие еще особенности укладки дорог применяет ИЛАН? Например, в 2003 году компанией была освоена технология ресайклинга. В чем она заключается?
— Если вы знаете английский, то все сразу становится ясно — это переработка старой дорожной одежды. Срезается верхний слой асфальта, измельчается, перемешивается и тут же укладывается в качестве основы в нижние слои. Технология вторичного использования. Асфальт и грунт нами не выбрасываются, это все всегда можно переработать. Это и экономично и с точки зрения экологии разумно.

— В некоторых странах, Белоруссии, например, выкладывают основание дороги бетонными плитами. Применяют ли эту технологию у нас и зачем это делается
— И мы такие строим. Каждая дорога строится по своей схеме, в зависимости от ее цели эксплуатации. Важную роль играет ее несущая способность, то есть, какие грузы по ней будут перевозить, а также интенсивность движения. Основание из бетона делает конструкцию более жесткой. Сейчас даже есть дороги, которые строятся целиком из бетона.

— Увеличивается ли у таких дорог срок эксплуатации? И каков он вообще по нормативу?
— Сложно сказать, это тоже от многих условий зависит. Но, в среднем, срок службы бетонной дороги — до 25 лет между капитальными ремонтами. У асфальтовой — 8-10 лет.

— ИЛАН занимался постройкой таких необычных дорожных объектов, как первая за Уралом гоночная трасса «Красное кольцо» и взлетно-посадочная полоса аэропорта Емельяново. Расскажите про особенности этого строительства.
— Конечно, для строительства КК применялись другие СНИП (прим. ред. СНиПы — строительные нормы и правила) нежели для обычных трасс. Из основных требований был ровный асфальт, учитывалась геометрия трассы, радиусы поворота, уклоны.

Для Емельяново, конечно, все делалось иначе. Главной сложностью стал график работы — мы работали не в полноценном двухсменном режиме, как обычно, а в «окна» — в то время, когда нам позволял аэропорт. Это замедляло работу. Важно было положить асфальт и нарезать температурные швы, чтобы не было трещин.

— А почему у нас, например, не делается шумовая разметка, как в Америке, нет развязок в несколько уровней? И почему строительство дорог по технологиям никак не приближается к Европе?
— Дороги, как я уже сказал выше, делятся на разные категории. Так вот, основная проблема заключается в том, что 70% наших дорог не категорийны вообще! А те, что есть — построены по определенным и очень часто устаревшим ГОСТам. Вам не даст просто никто построить дорогу, не соответствующую СНИП и ГОСТ. Компания «Новый город» хотела построить «Южный берег» по европейским стандартам, но им не позволили. И мы бы могли использовать новые составы, другие технологии, но нам все это не дает сделать устаревшая система нормативов. Технологически мы можем сделать отличные дороги, а законодательно — нет.